Wer derzeit an einer deutschen Tankstelle hält, sieht Zahlen, die vor wenigen Jahren noch außergewöhnlich gewesen wären. Benzin und Diesel kosten deutlich mehr als zwei Euro pro Liter. Im August 2026 lagen die Kraftstoffpreise nach Angaben des Statistischen Bundesamtes 27,7 Prozent höher als ein Jahr zuvor. Energie verteuerte sich insgesamt um 10,5 Prozent. Destatis bezeichnet die gestiegenen Energiepreise ausdrücklich als einen wesentlichen Treiber der aktuellen Inflation.
Doch der Blick auf die Zapfsäule erzählt nur einen Teil der Geschichte.
Denn Kraftstoff ist nicht einfach ein Konsumgut, das ausschließlich diejenigen betrifft, die morgens ihr Auto starten.
Kraftstoff ist ein Kostenfaktor der gesamten Wirtschaft.
Der Liter Sprit endet nicht im Autotank
Lebensmittel müssen vom Hersteller ins Zentrallager und von dort in den Supermarkt gelangen. Pakete werden durch Deutschland gefahren. Handwerker kommen mit Transportern zum Kunden. Baustoffe, Ersatzteile, Medikamente und Konsumgüter werden transportiert. Landwirtschaftliche Maschinen benötigen Energie. Auch viele Dienstleistungen enthalten unmittelbar oder mittelbar Transportkosten.
Steigt der Energiepreis dauerhaft, entstehen deshalb sogenannte indirekte Preiseffekte.
Die Deutsche Bundesbank beschreibt genau diesen Mechanismus: Energie werde zur Herstellung nahezu aller Waren und Dienstleistungen benötigt – unter anderem für Wärme, Kühlung und Transport. Höhere Energiekosten schlagen deshalb über Produktions- und Vertriebsketten auf andere Verbraucherpreise durch. Wie stark und wie schnell das geschieht, hängt vom jeweiligen Produkt, seiner Energieintensität, dem Wettbewerb und zahlreichen weiteren Faktoren ab.
Das bedeutet ausdrücklich nicht, dass ein um zehn Prozent höherer Dieselpreis Lebensmittel automatisch um zehn Prozent verteuert. Der Transport ist schließlich nur ein Kostenbestandteil.
Aber die Richtung ist eindeutig:
Wer den Transport verteuert, erhöht Kosten in der Lieferkette.
Und irgendwann muss jemand diese Kosten tragen – das Transportunternehmen, der Hersteller, der Händler oder letztlich der Kunde.
Sogar Kraftstoff muss transportiert werden
Es klingt zunächst wie ein schlechter Scherz: Hohe Kraftstoffkosten können selbst Bestandteil der Kosten für die Bereitstellung von Kraftstoff sein.
Benzin und Diesel entstehen schließlich nicht an der Zapfsäule. Rohöl muss beschafft und verarbeitet, raffinierter Kraftstoff gelagert, verteilt und schließlich zur Tankstelle gebracht werden.
Die Europäische Zentralbank zerlegt den Tankstellenpreis deshalb nicht nur in Rohöl und Steuern. Zu den Bestandteilen gehören ebenfalls Raffinerie- sowie Vertriebs- und Distributionskosten und Margen. Die EZB zeigt zugleich, dass Veränderungen der Rohölpreise gewöhnlich relativ schnell auf die Preise an der Zapfsäule durchschlagen.
Man sollte diesen Effekt allerdings nicht übertreiben. Der Kraftstoff wird nicht deshalb plötzlich massiv teurer, weil der Tankwagen selbst Diesel benötigt. Die großen Preisfaktoren liegen derzeit an anderer Stelle. Aber auch der Kraftstoffvertrieb ist Teil einer Logistikkette, deren Kosten nicht unabhängig vom Energiepreis sind.
Was von einem Liter beim Staat landet
Genau deshalb lohnt sich ein zweiter Blick auf die Tankstellenrechnung.
Der Endpreis besteht nicht ausschließlich aus Rohöl, Raffination, Transport und Unternehmensmargen. Hinzu kommen Energiesteuer, Mehrwertsteuer und weitere staatlich bestimmte beziehungsweise regulatorische Preisbestandteile.
Und die Unterschiede innerhalb Europas sind erheblich.
Unser Artikelbild zeigt den Vergleich ausgewählter EU-Staaten für Super 95 und Diesel. Neben dem jeweiligen Tankstellenpreis haben wir dort auch die Steuern und Abgaben pro Liter sowie deren Anteil am Endpreis gegenübergestellt.
Die Europäische Kommission veröffentlicht hierfür wöchentlich das Weekly Oil Bulletin. Für sämtliche EU-Mitgliedstaaten werden sowohl Kraftstoffpreise mit Steuern als auch Preise ohne Steuern veröffentlicht; zusätzlich stellt die Kommission Daten zu Mehrwertsteuer, Verbrauchsteuern und anderen indirekten Abgaben bereit. Die neuesten Datensätze stammen inzwischen vom 17. September 2026.
Die Tabelle im Artikelbild macht dabei auch etwas deutlich, das in der politischen Diskussion gerne untergeht:
Deutschland hat nicht automatisch bei jedem Kraftstoff den höchsten prozentualen Steueranteil Europas.
Auch Länder wie Frankreich, die Niederlande oder Dänemark belasten Kraftstoff erheblich.
Gleichzeitig zeigen Länder wie Polen oder Spanien, dass der staatliche Anteil am Endpreis deutlich niedriger ausfallen kann.
Der Unterschied an Europas Tankstellen ist deshalb weder ausschließlich „der böse Ölkonzern“ noch ausschließlich „der Staat“.
Es ist eine Mischung aus Rohölpreis, Raffineriemargen, Distribution, Wettbewerb, Steuern und Abgaben – und damit teilweise eben auch das Ergebnis politischer Entscheidungen.
Friedrich Merz: Höhere Preise als Lenkungswirkung
An diesem Punkt bekommt eine Aussage Friedrich Merz’ aus dem April 2025 besondere Bedeutung.
Bei „Caren Miosga“ sprach Merz über die CO₂-Bepreisung und machte deutlich, dass steigende Preise für fossile Energieträger eine Lenkungswirkung entfalten sollen.
„Das wird teurer. Ja, es wird teurer, damit die Menschen einen Anreiz haben, sparsam damit umzugehen.“
Der politische Grundgedanke dahinter ist einfach: Wird der Ausstoß von CO₂ teurer, sollen Verbraucher und Unternehmen einen wirtschaftlichen Anreiz bekommen, weniger fossile Energie zu verbrauchen beziehungsweise auf andere Technologien umzusteigen.
Das ist ein wesentlicher Unterschied zu einer Preissteigerung, die beispielsweise allein aufgrund einer internationalen Krise entsteht.
Beim CO₂-Preis ist die Verteuerung Teil des Instruments.
Damit entsteht allerdings ein Zielkonflikt: Was passiert, wenn eine politisch beabsichtigte Verteuerung auf massive zusätzliche Marktpreissteigerungen trifft?
Wann wird aus einem Lenkungsinstrument eine wirtschaftliche Belastung, die wiederum staatliche Entlastungsmaßnahmen erforderlich macht?
Deutschland hat 2026 bereits gegengesteuert
Dass diese Grenze existiert, zeigt ausgerechnet die deutsche Bundesregierung selbst.
Vom 1. Mai bis zum 30. Juni 2026 wurde die Energiesteuer auf Benzin und Diesel um 14,04 Cent pro Liter gesenkt. Unter Einbeziehung des Umsatzsteuereffekts entsprach das nach Angaben des Bundesfinanzministeriums einer möglichen Entlastung von ungefähr 17 Cent pro Liter.
Die Maßnahme hatte ein Volumen von rund 1,6 Milliarden Euro. Beim Diesel wurde die Energiesteuer dabei sogar bis auf das europarechtlich zulässige Minimum reduziert.
Die Bundesregierung begründete die Maßnahme ausdrücklich nicht nur mit der Belastung privater Autofahrer, sondern auch mit den Auswirkungen auf die Wirtschaft und nannte dabei insbesondere Handwerk und Logistikbranche.
Das ist bemerkenswert.
Denn damit bestätigt die Bundesregierung selbst den Zusammenhang: Hohe Kraftstoffpreise sind eben nicht nur ein Problem desjenigen, der privat einen Verbrenner fährt.
Italien geht einen anderen Weg
Besonders interessant ist derzeit der Blick nach Italien.
Die Regierung von Giorgia Meloni hat am 16. September ein neues Maßnahmenpaket beschlossen. Die bestehende Entlastung beim Diesel wird zunächst verlängert: Vom 18. bis 25. September beträgt die Entlastung aus Verbrauchsteuer und Mehrwertsteuer 12,2 Cent pro Liter; vom 26. September bis 5. Oktober sinkt sie auf 6,1 Cent. Danach soll nach derzeitigem Stand wieder der reguläre Steuersatz gelten.
Noch weitreichender ist eine zweite Entscheidung.
Ab 2027 soll die italienische Kfz-Steuer für Autos bis 80 kW entfallen.
80 kW entsprechen knapp 109 PS – vereinfacht also ungefähr den von vielen Autofahrern verstandenen 110 PS.
Nach Angaben der italienischen Regierung beziehungsweise ihrer Vertreter soll die Regelung mehr als 70 Prozent des entsprechenden Fahrzeugbestands erfassen. Die Befreiung gilt grundsätzlich für ein Fahrzeug pro Bürger; auch Motorräder beziehungsweise bestimmte Zweiräder werden einbezogen. Reuters beziffert die betroffene Größenordnung auf rund 14,5 Millionen Fahrzeuge und Motorräder und die fiskalischen Kosten auf mehr als zwei Milliarden Euro.
Das ist allerdings keine kostenlose Entlastung.
Wegfallende Steuereinnahmen müssen entweder durch andere Einnahmen, geringere Staatsausgaben oder zusätzliche Verschuldung ausgeglichen werden. Gerade deshalb wird die italienische Maßnahme auch kritisiert; unter anderem wird angesichts der hohen italienischen Staatsverschuldung über ihre Finanzierung und Zielgenauigkeit gestritten.
Aber politisch zeigt Italien damit einen deutlich anderen Ansatz:
Nicht nur den Liter Kraftstoff betrachten, sondern die gesamte finanzielle Belastung rund um individuelle Mobilität.
Deutschland diskutiert wieder über Entlastungen
Auch in Deutschland ist die Diskussion inzwischen zurück.
Nachdem Super E10 im September die Marke von rund 2,30 Euro pro Liter erreichte, wurden aus der Union erneut Steuersenkungen ins Gespräch gebracht. Kanzleramtsminister Thorsten Frei sprach sich beispielsweise dafür aus, die Mehrwertsteuer auf Kraftstoff von 19 auf 7 Prozent zu reduzieren.
Das ist bislang ein politischer Vorschlag und keine beschlossene Maßnahme. Bundeskanzler Friedrich Merz kündigte zugleich Vorschläge zur Entlastung bei den Kraftstoffkosten an.
Damit steht Deutschland erneut vor derselben grundsätzlichen Frage wie bereits im Frühjahr:
Wie lange soll der hohe Preis wirken – und ab wann soll der Staat gegensteuern?
Der Staat kann den Weltmarkt nicht kontrollieren – seine Steuern schon
Natürlich kann Deutschland den internationalen Ölpreis nicht per Gesetz festlegen.
Wenn Rohöl aufgrund geopolitischer Konflikte massiv teurer wird, kann keine Bundesregierung diesen Effekt einfach verschwinden lassen. Die EZB zeigt, dass Veränderungen der Rohölpreise relativ schnell auf die Preise von Benzin und Diesel durchschlagen.
Aber daraus folgt nicht, dass der Staat überhaupt keinen Einfluss hätte.
Über Verbrauchsteuern, Mehrwertsteuer und CO₂-Bepreisung beeinflusst die Politik den Endpreis. Deutschland hat diesen Spielraum im Mai und Juni selbst genutzt. Italien nutzt ihn derzeit erneut beim Diesel und ergänzt die Entlastung ab 2027 durch die Abschaffung der Kfz-Steuer für einen großen Teil der Fahrzeuge.
Andere EU-Länder setzen wiederum andere Schwerpunkte.
Genau deshalb lohnt der Blick auf unsere Preistafel im Artikelbild: Gleicher europäischer Binnenmarkt, vergleichbarer Rohstoff – und trotzdem teilweise deutlich unterschiedliche Endpreise und staatliche Belastungen.
Der Spritpreis steht nicht allein an der Zapfsäule
Die vielleicht wichtigste Erkenntnis der aktuellen Diskussion lautet deshalb:
Ein hoher Kraftstoffpreis trifft zunächst den Autofahrer.
Dort endet seine Wirkung aber nicht.
Er trifft den Handwerker, der zum Kunden fahren muss. Den Spediteur, der Lebensmittel transportiert. Den Paketdienst. Den Landwirt. Den Händler und den Produzenten. Die Bundesbank weist ausdrücklich darauf hin, dass Energiepreisschocks über Produktions- und Vertriebsketten allmählich auch die Preise anderer Waren und Dienstleistungen beeinflussen können.
Das Statistische Bundesamt meldete für August bereits eine Inflationsrate von 2,9 Prozent. Ohne Heizöl und Kraftstoffe lag sie dagegen bei 2,0 Prozent. Das beweist nicht, dass sämtliche übrigen Preissteigerungen vom Sprit verursacht werden – zeigt aber, wie stark der aktuelle Energieschock das Gesamtbild beeinflusst.
Deshalb greift die Aussage zu kurz:
„Dann sollen die Leute eben weniger Auto fahren.“
Die entscheidende wirtschaftliche Frage lautet vielmehr:
Wie hoch kann man die Kosten eines Energieträgers steigen lassen, der noch immer ein zentraler Bestandteil von Transport und Wirtschaft ist, ohne die Verteuerung über die gesamte Lieferkette weiterzureichen?
Deutschland hat diese Frage im Frühjahr mit einer zweimonatigen Steuersenkung beantwortet.
Italien beantwortet sie derzeit mit einer verlängerten Dieselentlastung und ab 2027 zusätzlich mit einer weitgehenden Befreiung kleinerer und mittlerer Fahrzeuge von der Kfz-Steuer.
Und Deutschland diskutiert bereits über die nächste Entlastung.
Damit schließt sich der Kreis zu jener politischen Idee, fossile Energie müsse teurer werden, damit ihr Verbrauch sinkt.
Die entscheidende Frage ist längst nicht mehr, ob höhere Preise eine Lenkungswirkung haben.
Die Frage ist, wann aus Lenkung eine Belastung für die gesamte Volkswirtschaft wird – und wer am Ende dafür bezahlt.